Начнем с самого главного – с двигателя, который у обеих машин стоит спереди, но…

Начнем с самого главного – с двигателя, который у обеих машин стоит спереди, но по-разному: у 2107 он установлен продольно (вдоль машины), а у 2114 – поперечно (слева направо). Внутри двигателя происходит магия: в цилиндрах, которых обычно четыре, поршни ходят вверх-вниз, сжимая топливно-воздушную смесь, которую поджигают свечи зажигания. Взрыв толкает поршень вниз, через шатун он вращает коленчатый вал, а с него через маховик крутящий момент уходит дальше на трансмиссию. Сверху на двигателе стоит головка блока цилиндров (ГБЦ), в которой расположены клапаны – впускные, через которые в цилиндры заходит горючая смесь, и выпускные, через которые вылетают отработавшие газы. Клапанами управляет распределительный вал (или два вала), который вращается от коленвала через ремень или цепь ГРМ (газораспределительного механизма). Если этот ремень рвется, поршни встречаются с клапанами, и это называется "капремонт", потому что гнет клапана, поэтому на 2114 и 2107 его меняют строго по регламенту, а на некоторых моторах 2114 с 16-клапанной головкой при обрыве ремня поршни клапана не гнут, там есть специальные выемки, но на 8-клапанных версиях это не так, и риск есть. Справа или слева от двигателя висит генератор, который вырабатывает электричество для всей бортовой сети и заряжает аккумулятор, а приводит его в движение ремень, который заодно крутит насос охлаждения (помпу), прогоняющую антифриз по рубашке охлаждения двигателя, чтобы он не перегревался. Если перегрев случился, первым делом смотрят на уровень антифриза в расширительном бачке, потом проверяют, не забит ли радиатор, который стоит спереди, и работает ли вентилятор, который включается от датчика температуры, когда стрелка на панели переваливает за середину – если вентилятор молчит, то или сам моторчик умер, или датчик, или предохранитель, который ищут в монтажном блоке под капотом. Рядом с двигателем стоит масляный фильтр, похожий на банку, который очищает моторное масло от грязи и стружки – его меняют при каждой замене масла, заливая свежее через заливную горловину под крышкой с надписью "oil", а старое сливают через пробку в поддоне, подставив тазик.

Теперь про то, как крутящий момент доходит до колес, и тут главное различие между машинами: у ВАЗ-2107 привод задний, и путь энергии длиннее – от двигателя момент идет на коробку передач, потом на карданный вал, который тянется под полом до заднего моста, внутри которого находится редуктор с главной парой шестерен и дифференциал, который распределяет вращение между задними колесами, а от редуктора момент через полуоси идет уже непосредственно к ступицам колес. У ВАЗ-2114 привод передний, и все гораздо компактнее – коробка передач и главная передача собраны в одном корпусе с дифференциалом, и от них идут две полуоси с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУСами), которые передают вращение прямо на передние ступицы, а задние колеса просто катятся, они ведомые. Что ломается чаще? У 2107 это карданный вал с крестовинами, которые начинают люфтить и звенеть – если под машиной слышен металлический лязг при трогании, значит, пришло время менять крестовины; также часто течет сальник хвостовика редуктора, и тогда масло из моста капает на асфальт. У 2114 слабое место – это пыльники ШРУСов, это такие резиновые гофры на полуосях, которые защищают шарнир от грязи – если пыльник порвался, песок попадает внутрь, и ШРУС начинает хрустеть при повороте руля, сначала тихо, потом громче, и если вовремя не заменить пыльник и не набить новой смазки, то ШРУС рассыплется, и придется менять всю полуось в сборе, что дороже; сзади у 2114 балка, там вообще ломаться нечему, кроме сайлентблоков, которые со временем изнашиваются.

Коробка передач – это механизм, который позволяет менять передаточное число, чтобы на малых скоростях было много силы для трогания и подъемов, а на высоких – экономия топлива. На 2107 это механическая пятиступка со сцеплением, которое расположено отдельно – между двигателем и коробкой, а на 2114 сцепление тоже есть, но оно объединено в общий блок с коробкой. Сцепление служит для того, чтобы мягко соединять и разъединять двигатель и коробку при переключении передач: когда ты давишь на педаль сцепления, через гидравлику (или тросик на ранних версиях) давишь на выжимной подшипник, который отжимает корзину от ведомого диска, и вращение перестает передаваться на колеса – это единственный момент, когда можно без скрежета включить передачу. Слабое место всех старых ВАЗ – это тросик сцепления на 2114, который имеет свойство растягиваться или перетираться, из-за чего педаль становится тугой или проваливается в пол, и тогда его регулируют гайкой или меняют. На 2107 сцепление гидравлическое, и там часто выходит из строя главный цилиндр сцепления под капотом или рабочий цилиндр на коробке – они текут, из бачка уходит жидкость, педаль перестает возвращаться, это лечится заменой манжет или всего цилиндра, а затем прокачкой системы, чтобы выпустить воздух. В самой коробке со временем изнашиваются синхронизаторы